多数时候,方向盘不在她的手中,车辆自动行驶,搭载的数据盘将记录下当天的一切行驶轨迹。
前网约车司机李成在萝卜快跑做过主驾安全员、路测安全员,还兼任了启航讲师,对新入职的安全员进行职业技能培训。
在北京的张星是萝卜快跑的高级测试开发工程师。在日本读研时,张星的研究方向是医学影像,2021年回国后,他进入萝卜快跑,研究无人驾驶图像,从零开始探索未知领域。
对于像王娟、李成、张星和成千上万萝卜快跑的工作人员来说,无人驾驶不再是一个实验室中的概念,曾经的驾校教练、整车试验员、网约车司机、理工科学生们加入其中,见证着这项技术慢慢成熟。
2023年入职萝卜快跑成为一名安全员前,42岁的王娟做了20年的整车试验员,负责新车下线后的抽检工作,对整车进行外观、性能等方面的整体评价。
2020年开始,凭借多年的汽车质量检验经验和敏锐的嗅觉,她察觉到,无人驾驶或许能成为她下一份工作的契机。那时,无人驾驶的概念时常浮现在她的脑海,她有许多疑问,无人驾驶是车上没有人吗?是不是有人在后台操作?
直到2023年,应朋友邀请,她成为了能够为无人驾驶技术出一份力的一线工作人员,监督着无人驾驶的车辆行驶,测量道路站点和线路的合理性。
在正式入职萝卜快跑之前,曾做过驾校教练、开过网约车、当过8年全职爸爸的李成就对无人驾驶印象非常深刻,在带着孩子逛公园的寻常一天,一辆无人驾驶的车由远处驶来,将乘客放下后自行驶离,李成弯腰去看,主驾没有人,只有方向盘在动,“太不可思议了”,他这样形容。
2022年7月,李成入职萝卜快跑,他记得,推荐他的朋友向他描绘了这份职业的美妙前景,“高科技、新兴行业、适合我们驾校出身的人。”
张星在日本求学时,有师兄在做无人驾驶图像相关的工作,他常常参与讨论,他意识到,未来无人驾驶将会有更广阔的探索空间。
在那一年,无人驾驶技术就给了他极大的震撼,张星开车经验较少,起初对无人驾驶的信心并不是很高,在正式入职萝卜快跑之前,他在北京亦庄体验了一把,在一个没有信号灯的十字路口,四面都有车流汇入,在张星看来,即使是真人开车,这也是一个比较难驾驭的场景类型,而张星乘坐的那辆无人驾驶车,“行云流水”地穿过了那个路口。
她还记得第一次坐上无人驾驶车辆时的感受,“说实话我不怎么信任那台车的”,当时,主驾上坐着培训老师,她坐在副驾,观察培训老师开车的状态,“他是全程不会碰方向盘、油门和刹车的,观察道路情况,只是预判和干预”,方向盘不在人手上,能靠谱吗?她想。
但很快,王娟就发现,这辆车“挺聪明的”,在路上,遇到电动车、行人,离车稍微近一点的,它都会主动避让、减速。遇到货车大车,也能识别出来并及时减速、保持车距。
决定要入职后,李成也遭到了家人的强烈反对,“觉得是忽悠人的,简直是天方夜谭”,家人也担忧他的安全,忧心未来的工资待遇。
在副驾看了三天,第四天,王娟坐上了主驾。方向盘在她面前但不在她手上,她感到紧张,全程精神高度集中,有任何突发状况,她都要及时接管方向盘。
但开了几天,王娟的紧张就消散了,她发现,车辆自己就可处理大部分情况,只有出现一些特殊路况时,才需要她上手。及时控制车辆,保证驾驶安全后,她会记下刚刚发生的状况、存在的问题,发送给研发团队。
刚入职时,李成是负责接送乘客的安全员,他坐在主驾上,大多数时候只是观察车辆行驶状况,遇到突发情况,他才会接管方向盘,最大限度保证行驶安全。
李成入职前的忧虑在20天后就消失了,他发现,自动行驶中的车辆“和人的思维一模一样”,“见到前面有车违停,有障碍物,有道路维修,它会提前变道。”
2023年1月,李成负责的内容由运营转到路跑,直面车辆行驶问题,将测试中遇到的待改进问题都反馈给研发团队。
张星就是那个在后方让汽车变得更聪明的人,他形容自己的工作是“日行万里”,坐在北京的电脑前,把武汉真实的道路结构还原在一个仿真系统中,车道、信号灯等等一一复刻,他和同事们模拟一辆正在驾驶中的车辆,按照不同的导航线路行驶。设置出可能停留的站点,把所有站点之间互相串联。
如何让无人驾驶变得更人性化,让乘客体验更舒适,是张星和同事们正在努力的方向。“比如红灯变绿时,正常来说,0.3秒内完成主车的加速,如果考虑到乘坐人的感受,让乘客不晕车,或者说体感比较好,我们会适当延长这一段时间,比如说在0—3秒之内有一个缓慢的加速过程,加速到一个较为贴切的速度之后,再以一个更大的加速继续前进通过这一个路口。”
作为百度旗下无人驾驶出行服务平台,萝卜快跑已在全国11个城市开放了载人测试运营服务,实现超一线城市全覆盖。此外,萝卜快跑慢慢的开始在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展“车内无人”无人驾驶出行服务与测试。
这几年,张星也见证着萝卜快跑的更新迭代,从最开始一味避让,到在安全基础上更像人一样开车,更强调道路的通行效率,“我们无人驾驶有四个一直要不断去努力的方向,就是安全、体感、交规和智能性。”
对张星来说,任何一种也许会出现的情况都需要认认真真地对待,“没有corner case(罕见的场景)应该是行业的共识,只要一种场景在路上出现过一次,它就非常有可能出现一千次、一万次。在无人驾驶刚开始时,大家会觉得一种场景出现的频率很低,我们大家可以先不管它,其实我们在路上落地的时候,你会发现随着里程的增加,没什么场景是不会重复出现的。”
张星曾见过这样的案例,在武汉高架匝道上,有逆行电动车行驶到主路上,车主低头看手机,“我们基于这个场景,模拟电动车也许会出现的位置,结果是可能在任何一个角落钻出来,基于此,我们应该将任何也许会出现的状况都考虑到。”
更多罕见但并非不有几率发生的情况也在发生着,张星记得,一次模拟中,一个人站在十字路口中间车辆左转的线上,阻挡主车行驶,张星和同事们在虚拟系统中将这个场景重现,并在所有大路口中设定行人随机出现,测试主车是否能绕过行人。
萝卜快跑在后排设有一个展示屏,能够正常的看到主车周围的画面,能够检测出路上的车、人的朝向和行动轨迹,在张星看来,这样的配置能够给乘客更强的信心和安全感。
每一个新版本背后都是成千上万次的测试,“我们在仿真系统里已经把武汉能跑的每一条车道,每一个转向,每一个信号灯都跑过一遍了。”张星从未去过武汉,但进行过成千上万次的模拟,武汉的每一个高架,每一个停车场他都熟悉无比。
王娟入职一年多,她从安全员升级成小组长。2023年3月,李成升级为启航讲师,培训了不少于500个安全员。还被评为了优秀教官、萝卜形象大使。
李成家人也对无人驾驶从疑虑到认可,李成说,“我老婆现在上下班差不多天天坐(无人驾驶车),一个月最少坐20天”。
张星带着父亲在北京亦庄体验了无人驾驶,张星的父亲说,感觉以后无人驾驶真的能跑到大街小巷,希望以后有一天坐着无人驾驶车上班下班,把自己从开车工作中解放出来。
这几年,王娟不仅感受到了无人驾驶技术的快速的提升,她发现,从大家完全不认识,不去坐,到现在乘坐的群体慢慢的变多,越来越广,大家的接受度和认知度已发生了翻天覆地的改变。
李成庆幸个人选择了这份工作,他见证了无人驾驶技术的慢慢成熟,同时期待着萝卜快跑全部实现无人化的那天,“我会说,无人驾驶刚开始的时候是我们这批人去付出的,我们所有的同事肯定是很自豪的。”
在张星看来,理想情况下,无人驾驶能够让道路交互与通行变得更安全,这对任何一个道路交互与通行的参与者都有好处,张星说,这是他和同事们的共同愿景。
王娟的同事们都开玩笑,“武汉人开车这么猛,如果我们把武汉都跑通了,跑遍全国也不是问题。”